3 domande sull’incidente ferroviario in Puglia

La dinamica dell’incidente non è ancora del tutto chiara. Ciononostante conosciamo alcuni fatti che possono aiutarci molto per analizzare la tragedia avvenuta tra Corato e Andria.

Capire cos’è accaduto nell’incidente avvenuto in Puglia lo scorso 12 luglio, e che ha provocato 23 morti e 50 feriti, è un atto dovuto.
Sono ancora poche le informazioni a disposizione per una valutazione approfondita, ma sono già emersi particolari interessanti per cominciare a sviluppare alcune riflessioni.

Cos’è successo

Dai primi riscontri sappiamo che:

  • Un capostazione avrebbe autorizzato la partenza di un treno dalla stazione Andria diretto verso Sud alla stazione di Corato, ritenendo erroneamente che il treno proveniente dalla direzione opposta fosse già passato dalla sua stazione e avesse già effettuato il relativo incrocio.
  • L’equivoco alla base dell’incidente sarebbe sorto per il fatto che, in una situazione di ritardi generalizzati, il treno che ha appena incrociato la sua stazione è in realtà un terzo treno, in forte ritardo, giunto proprio nell’orario in cui doveva arrivare il treno che il capostazione ritiene di aver appena autorizzato a procedere verso Nord. Quel treno in effetti procede verso Nord, ma si trova ancora a Corato ed andrà a scontrarsi con il treno che lui ha appena autorizzato a procedere verso Sud.

 

Pur trovandoci, in quel tratto a binario unico delle ferrovie pugliesi, in una condizione tecnologica ed infrastrutturale fortemente desueta (nessun sistema di blocco elettrico e autorizzazioni alla partenza fornite direttamente dal capostazione con apposita paletta), sappiamo che la procedura prevista per la comunicazione fra i due capostazione si basa su un protocollo molto rigido. Colpisce il fatto che questo protocollo non sia stato in alcun modo efficace nel prevenire gli errori di comunicazione fra Andria e Corato.

Cosa prevede il fonogramma

In quel tratto, l’autorizzazione alla partenza è vincolata alla comunicazione effettuata tramite il cosiddetto fonogramma.
Questa procedura di sicurezza prevede che siano riportati nella comunicazione stessa:

  1. il numero del treno che ha appena lasciato la propria stazione,
  2. il numero del treno che la stazione si prepara ad inviare in direzione opposta.

 

Entrambi i dati devono essere registrati e analoga verifica viene effettuata dall’altro capostazione, che deve verificare i numeri dei relativi treni prima di autorizzare una partenza verso la propria stazione.
Queste condizioni sono tutte necessarie affinché si possa autorizzare la partenza di un treno da una stazione, in quanto nel tratto compreso fra una stazione e l’altra è possibile far transitare un solo treno alla volta.
Pertanto, l’ipotesi che sia stato l’errore del capostazione di Andria a causare la tragedia, si spiegherebbe solo con l’errore congiunto del suo collega di Corato che non avrebbe in alcun modo verificato l’identità del treno.
Il caso avrebbe quindi voluto che almeno due errori così gravi siano stati commessi congiuntamente da due diversi operatori.

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La gestione del blocco telefonico (Credits: Corriere della Sera)

Tre domande da porsi

Anche in un momento così precoce, in cui non è stata ancora fatta completa chiarezza sull’incidente, è possibile (e legittimo) porsi alcune domande, partendo proprio dai dati già acquisiti.

  1. È possibile che alcuni degli operatori fossero indotti a non rispettare alla lettera i protocolli di comunicazione per velocizzare le operazioni e far fronte all’aumento del traffico sulla linea stessa?
  2. È possibile che l’arretratezza dell’infrastruttura e l’assenza di sistemi di blocco elettrico, in grado di vincolare maggiormente l’operato dei capistazione, siano state utilizzate per erodere i margini di sicurezza in favore di una maggiore efficienza del servizio?
  3. È possibile che l’utilizzo di treni tecnologicamente avanzati, ma dotati di sistemi di sicurezza in grado di essere efficaci solo in combinazione con dispositivi infrastrutturali non presenti in quel tratto di linea, ma comunque in grado raggiungere elevate prestazioni in termini di velocità, abbiamo contribuito a questo più o meno consapevole obiettivo?

 

Sono domande che non possono ancora avere risposta in questa fase, ma che se dovessero trovare riscontri positivi, ci riporterebbero all’eterno conflitto fra efficienza e sicurezza.

Luca Save

Luca Save è un esperto di Sicurezza e Fattori Umani presso la società di consulenza e ricerca Deep Blue (www.dblue.it).
Ha 16 anni di esperienza nello studio di sistemi safety critical, quali il trasporto ferroviario, l’aviazione ed il controllo del traffico aereo. Si è specializzato nello studio dell’errore umano e delle metodologie per la gestione della sicurezza.
Ha analizzato gli incidenti ferroviari di Crevalcore (7 Gennaio 2005) e Casalecchio di Reno (30 Settembre 2003), lavorando come Consulente Tecnico D’Ufficio per la Procura della Repubblica di Bologna, nell’ambito del team di consulenti guidato dal Prof. Antonio Rizzo dell’Università degli studi di Siena.

 

Luca Save
luca.save@dblue.it

R&D Manager Safety & Human Factors