ClimOp, verso un trasporto aereo più sostenibile

Crisi in alta quota

Negli ultimi mesi, il dibattito sulla mobilità post Covid-19 ha tenuto banco nelle sedi istituzionali e sui media. In televisione e sui giornali si è detto molto su biciclette, auto, mezzi pubblici e treni; poco invece sugli aerei. Soprattutto, si è parlato di trasporto aereo quasi esclusivamente in termini di crollo della domanda e sicurezza (ovvero di come si volerà con le nuove regole di distanziamento sociale), tralasciando il problema della sostenibilità ambientale del settore. Un tema, quest’ultimo, che è stato invece centrale nella discussione sulla riorganizzazione della mobilità urbana nel dopo pandemia.

L’impatto dell’aviazione sul clima non è trascurabile. Nel 2019, gli aerei hanno rilasciato nell’atmosfera 915 milioni di tonnellate di CO2, pari al 2% di quelle generate da tutte le attività umane. In totale, il trasporto aereo è responsabile approssimativamente del 5% del cambiamento climatico indotto dall’uomo. Un problema di sostenibilità ambientale c’è, quindi, ma è passato in secondo piano rispetto alle conseguenze economiche della crisi sanitaria sull’aviazione civile. Prevedendo restrizioni sui viaggi in aereo sino a giugno, la IATA (International Air Transport Association) ha stimato perdite per 252 miliardi di dollari.

La ripresa sarà lenta. Intervistato da Business Insider, Alessandro Fidato, Chief Operating Officer della società che gestisce gli aeroporti milanesi di Malpensa e Linate (SEA), ha parlato di tre anni per tornare ai livelli pre-crisi, una previsione ottimistica rispetto ad altre. Saranno indispensabili aiuti economici dai governi, la IATA l’ha detto chiaramente: serve liquidità per aiutare i lavoratori (l’industria dell’aviazione supporta 65,5 milioni di posti di lavoro nel mondo) e far ripartire il settore. Ma sono in molti, associazioni ambientaliste in prima fila, a temere che per accelerare la ripresa si agisca in deroga agli obiettivi dell’accordo di Parigi sui cambiamenti climatici, mettendo in pausa tutti i buoni propositi per un trasporto aereo più pulito.

Nessun passo indietro

Primo campanello d’allarme sarebbe la richiesta della IATA di rivedere il cosiddetto Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) dell’ICAO (International Civil Aviation Organization), un sistema di compensazione delle emissioni di carbonio prodotte dal trasporto aereo internazionale. Dal prossimo anno, in base al CORSIA, le compagnie aeree dovranno pagare per compensare l’eccesso di emissioni di carbonio rispetto a un limite fissato dalla media delle emissioni 2019 e 2020. Sarà una media bassa, perché quest’anno gli aerei rimarranno a lungo fermi. Perciò la IATA propone di far riferimento solo al 2019, per evitare di gravare economicamente su un settore già in crisi. In queste settimane sapremo se la richiesta verrà accolta.

Tuttavia, l’impegno della IATA nel cercare soluzioni per ridurre l’inquinamento generato dal traffico aereo è concreto. Sotto il coordinamento di ATAG (Air Transport Action Group), la IATA rincorre con altri stakeholders obiettivi ambiziosi: migliorare l’efficienza dei carburanti dell’1,5% all’anno (un impegno, iniziato nel 2009, che si concluderà quest’anno); stabilizzare le emissioni a partire dal 2020 con una crescita carbon-neutral; ridurre le emissioni di CO2 del 50% rispetto ai livelli del 2005 entro il 2050.

L’Europa, dal canto suo, non sembra mettere in discussione l’impegno per un trasporto aereo più sostenibile. In un’intervista rilasciata al quotidiano britannico The Guardian, Miguel Arias Cañete, ex commissario europeo per l’azione per il clima e l’energia, ha dichiarato che qualsiasi aiuto finanziario alle compagnie aeree dovrà essere subordinato all’impegno per la riduzione delle emissioni di gas serra. Oltre ad aver sostenuto e contribuito all’elaborazione del CORSIA, l’Europa sta finanziando progetti di ricerca per sviluppare aerei più silenziosi e meno inquinanti (programma Clean Sky) e promuovendo l’armonizzazione dei sistemi di gestione del traffico aereo (programma SESAR 2020). Inoltre, ha da poco promosso una flagship initiative per mitigare l’impatto climatico dell’aviazione.

I magnifici quattro

Riguardo quest’ultima iniziativa, Alessandra Tedeschi, a capo del settore Ricerca & Sviluppo di Deep Blue, spiega: «Si tratta di un’azione importante, a cui partecipano anche partner non europei come la IATA e la Civil Aviation University of China, articolata in quattro progetti, ognuno con un focus diverso. C’è Alternate per l’innovazione tecnologica dei motori degli aerei e la ricerca di carburanti meno inquinanti; Acacia che si occupa di migliorare i modelli climatici tenendo conto dell’impatto locale e globale del traffico aereo; Great per ottimizzare le rotte di volo. E poi c’è ClimOp, coordinato da Deep Blue, che non si focalizza esclusivamente su aspetti di innovazione tecnologica ma adotta un approccio olistico, guardando alla sostenibilità di tutto il sistema, dalle operazioni a terra a quelle in volo, con particolare attenzione alle ricadute socio-economiche delle azioni di innovazione green dell’aviazione».

ClimOp, acronimo per CLimate assessment of Innovative Mitigation strategies towards OPerational improvements in aviation, è stato finanziato dall’Unione europea nell’ambito del programma Horizon2020. Deep Blue, che oltre a essere il coordinatore è anche il leader delle azioni di comunicazione, collabora con sette partner, tra cui la società italiana AMIGO per la valutazione del rischio climatico e l’internazionale IATA. Obiettivo del progetto è individuare quali aspetti delle misure operative (le attività che riguardano i voli, le operazioni aeroportuali, il controllo e la gestione del traffico aereo) possono essere modificati per ridurre le emissioni inquinanti dell’aviazione, in accordo con gli obiettivi del FlighPath 2050. Cruciale sarà la collaborazione con tutti gli stakeholders del settore, interlocutori nella fase di proposta e valutazione degli operational improvements.

In teoria, in pratica

Le idee su come innovare il trasporto aereo in chiave green non mancano. Alcune sono già state sperimentate grazie a iniziative di singoli aeroporti o compagnie aeree. Una immediatamente realizzabile: utilizzare esclusivamente bus elettrici, alimentati con l’energia ottenuta da fonti rinnovabili, per trasferire i passeggeri sulle piste. Sempre rimanendo con i piedi per terra, il rullaggio degli aeromobili potrebbe essere eseguito con un solo motore acceso per diminuire consumi ed emissioni, oppure facendo trainare gli aerei da veicoli elettrici o ibridi. In fase di volo, c’è chi suggerisce di abbassare la quota di crociera perché in bassa atmosfera le emissioni vengono smaltite più velocemente. Un’altra idea è quella di programmare stop intermedi almeno per i voli a lungo raggio. Così facendo gli aerei viaggerebbero più leggeri, con serbatoi pieni a metà, riducendo i consumi del 5-25%.

Conseguenze inattese

Sono idee valide, ma non sempre dal risultato sperato. Volando più bassi, per esempio, gli aerei consumano più carburante, quindi il beneficio di un più veloce smaltimento delle emissioni potrebbe essere annullato dai maggiori consumi. Magari conviene farlo solo con un tipo di aereo o in determinate rotte, o ancora volando a velocità minori. «È necessario che degli operational improvements individuati, presi singolarmente o in combinazione, venga calcolata l’effettiva riduzione delle emissioni inquinanti al netto di tutte le variabili in gioco. Oltre a questa valutazione tecnica, poi, dovremo confrontarci con gli stakeholders del settore per capire quanto gli interventi proposti siano utili, sicuri ed economicamente sostenibili. Questa sarà la fase di validazione dei risultati», continua Tedeschi.

Gli operational improvements, quindi, non saranno valutati solo per la loro efficacia ambientale, ma anche secondo la loro fattibilità operativa, indicatori di business e acceptance sociale e umana. Quanto costano? Compromettono la sicurezza delle operazioni di volo? In che modo una nuova tecnologia o concetto operativo, seppur ecologicamente migliore, impatta sulle prestazioni di piloti, controllori di volo, operatori aeroportuali?

Queste le domande da porsi, in un delicato lavoro di mediazione tra chi si occupa di ricerca e i protagonisti dell’industria dell’aviazione, passeggeri compresi. «Nell’Advisory Board del progetto, oltre a compagnie aeree, controllori del traffico aereo, aeroporti, fornitori dei servizi di navigazione aerea e policy makers, c’è anche la European Passengers’ Federation a rappresentare gli interessi dei passeggeri. È un punto di vista imprescindibile, il loro. Prendiamo l’idea degli stop intermedi: saranno tutti disposti a volare più a lungo, magari spendendo di più, per salvaguardare l’ambiente? Anche questa è una valutazione da fare prima di pensare alle policies più adatte per spingere gli operational improvements».

Le regole, il mercato, gli incentivi

Quella dei regolamenti è l’ultima parte del progetto. Come favorire l’adozione delle azioni di mitigazione? Si potrebbe pensare a un sistema di tassazione differenziato dei biglietti in base a quante emissioni CO2 e non-CO2 produce il volo. Oppure rendere obbligatoria la “rottamazione” degli aeromobili di vecchia generazione, più inquinanti. O ancora prevedere incentivi per il rinnovamento green delle flotte aeree delle compagnie, organizzare campagne di sensibilizzazione per i passeggeri. In questo senso, si potrebbe pensare a una specie di “bollino verde” per le compagnie più attente alla sostenibilità ambientale, a ripagarle del loro impegno la scelta dei passeggeri. «Anche in questo caso valuteremo ciascuna opzione assieme agli stakeholders, perché sappiamo che ogni scelta incide in modo diverso sulla loro attività. Non è tanto importante adottare la soluzione migliore in assoluto, quanto quella che ha più possibilità di essere realizzata», conclude Tedeschi.

Vera Ferraiuolo
vera.ferraiuolo@dblue.it

Senior Dissemination Consultant