Covid-19, quale mobilità dopo l’emergenza?

Nel periodo di lockdown, il Covid-19 ha tenuto in casa quasi quattro miliardi di persone. Per qualche mese il mondo si è letteralmente fermato: lo rivelano i grafici dei Mobility Trends Reports di Apple, che ha raccolto quotidianamente informazioni sulla geolocalizzazione degli utenti estrapolando dati sulla mobilità. Analizzandoli, si capisce quanto il confinamento abbia inciso sugli spostamenti globali: in Italia, dal 13 gennaio al 18 maggio (inizio della fase 2 in base al DPCM n.126) gli spostamenti a piedi sono diminuiti del 60%, quelli in auto del 40%, quelli sui mezzi pubblici del 73%.

Con la graduale ripresa delle attività, le città si sono rimesse in moto; ma le regole di distanziamento fisico previste per scongiurare la ripresa dei contagi hanno investito il trasporto pubblico, riducendo la capacità di bus, metro e treni del 25-30% rispetto al normale. I disagi che i cittadini stanno vivendo fanno temere per un ritorno massiccio all’uso delle auto private. In effetti, dei tre milioni di persone che hanno ricominciato a spostarsi nelle città italiane con la Fase 2, emerge che appena il 10% abbia scelto i mezzi pubblici. In cifre, trecentomila passeggeri contro i tre milioni che un anno fa salivano ogni giorno su bus, tram, metro.

Che sia la fine dei progetti per una mobilità sostenibile? Niente affatto. Anzi, è il momento giusto per ripensare in profondità le logiche del trasporto di beni e persone. In questa direzione vanno le parole di Ursula von der Leyen. A proposito della ripresa economica post-pandemia, la presidente della Commissione europea ha ribadito che sarà il Green Deal europeo a indicare le macro-strategie da seguire. Infatti, il Green Deal prevede investimenti massicci per un’Europa che aspira allo sviluppo sostenibile, anche nel settore dei trasporti.

La rivincita delle biciclette

Per affrontare la delicata fase della riapertura delle attività non essenziali e i relativi spostamenti, molte amministrazioni hanno scommesso sulla bicicletta. Piste ciclabili, ritagliate nello spazio di corsie auto e parcheggi, sono state realizzate o lo saranno presto in molte città come Parigi, Barcellona, Berlino, Londra, Bogotá, New York.

I benefici della mobilità ciclabile sono sanitari, ambientali ed economici. Pedalando si mantengono le distanze di sicurezza; si riducono le emissioni (per ogni chilometro percorso, un ciclista taglia del 65% le emissioni di ossido d’azoto rispetto a un automobilista); si attivano flussi economici benefici soprattutto per le piccole attività commerciali, come spiega uno studio della European Cyclists’ Federation. Una mobilità ciclabile ben organizzata renderà le città più resilienti alle avversità future, siano esse pandemie, terremoti, o crisi energetiche.

La situazione italiana

Anche in Italia molte amministrazioni locali hanno compreso l’importanza di intervenire per promuovere modalità di trasporto attivo. Milano progetta di realizzare entro fine anno 35 km di nuovi percorsi ciclabili. A Roma, la giunta ha approvato un piano straordinario per creare 150 km di piste ciclabili transitorie. Altre città come Bologna, Firenze, Palermo, Napoli o Torino stanno lavorando al potenziamento della mobilità ciclabile, contando sugli incentivi (il bonus a copertura del 60% della spesa sostenuta per l’acquisto di bici, e-bike, monopattini, hoverboard, ecc. sino a 500 €) e sulle modifiche al codice della strada (via libera alle bike-lanes di emergenza e alle case avanzate, una linea d’arresto per bici, e-bike e monopattini avanti di almeno 3 metri rispetto a quella degli altri veicoli) introdotti dal decreto “Rilancio”. «Finalmente vengono messe in campo azioni concrete a sostegno di quelle forme di mobilità alternativa di cui si parla in tutti i PUMS (Piani urbani di mobilità sostenibile) approvati e sempre solo parzialmente realizzati», commenta Rebecca Hueting, Sustainable Mobility Consultant per Deep Blue.

Il bonus sarà spendibile non solo per acquistare biciclette e monopattini, ma anche per utilizzare servizi di sharing mobility a uso individuale, escluse le auto. Senza dubbio è un settore strategico su cui investire per aumentare la sostenibilità e l’accessibilità del sistema trasporti, ma può funzionare solo puntando seriamente alla multimodalità e all’integrazione tra modi di trasporto, per evitare conflitti tra categorie di utenti con esigenze diverse.

La mobilità condivisa

La sharing mobility rientra nella cosiddetta Mobility as a Service: l’idea che la mobilità sia un servizio. Su questo modello di business, che potrebbe decongestionare il traffico da mezzi privati, c’è grande interesse. Non è un caso che ad aggiudicarsi il secondo posto della TRA VISIONS 2020 Young Researcher Competition, competizione europea dedicata alle idee più innovative in ambito mobilità in cui Deep Blue coordina la parte del trasporto aereo, è stato proprio un progetto sulla mobilità come servizio. Il progetto era dedicato allo studio delle caratteristiche che possono rendere questo modello di mobilità più appetibile a diverse categorie di utenti, per esempio sviluppando un’unica piattaforma di route planning che integri diversi servizi di trasporto e faciliti il pagamento con transazione unica.

«La mobilità sarà sempre più digitale. Nel caso della mobilità condivisa, l’Osservatorio Nazionale Sharing Mobility parla di un fenomeno in crescita per numero di clienti e grandezza delle flotte. Ma bisogna prestare attenzione al problema dell’inclusività. Chi abita in periferia spesso è tagliato fuori dai servizi di bike o car sharing, di fatto discriminato. Deep Blue sta affrontando il problema nel progetto INDIMO per una mobilità digitale inclusiva, che non riguarda solo lo sharing ma qualsiasi servizio di mobilità offerto attraverso piattaforme digitali, come le app per pianificare gli spostamenti.
Questi servizi devono essere pensati per tutti, il che significa arrivare nelle periferie o essere utilizzabili anche da chi ha scarse competenze digitali, per esempio. In questi giorni si è parlato della possibilità di realizzare app per aiutare i cittadini a gestire le nuove regole di distanziamento fisico sui mezzi pubblici, magari informandoli in merito a quante persone sono in attesa alle fermate o quanti sono i posti liberi disponibili. Se mai si faranno, adottare un approccio user-centred nella progettazione sarà fondamentale».

Riorganizzare la mobilità, riorganizzare il lavoro

Promuovere la mobilità alternativa e investire sul trasporto pubblico, ecco la ricetta per una rivoluzione green del settore. Ma per decongestionare le città c’è bisogno anche di gestire la domanda, soprattutto in relazione all’utilizzo dei mezzi pubblici.

«È un dibattito che sta prendendo piede anche in Italia: bisognerà definire un piano territoriale degli orari delle città, concordando con le categorie di servizio interessate orari di apertura e chiusura scaglionati. In questo modo sarà possibile redistribuire nell’arco della giornata le curve del traffico, concentrate attualmente in fasce orarie molto ristrette», spiega Micol Biscotto, project manager di Deep Blue. «Tra l’altro è una delle raccomandazione della UITP, l’Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico, che ha pubblicato un vademecum per far ripartire il settore dopo il lockdown, quando le agenzie di trasporto di tutto il mondo hanno registrato un calo del numero dei passeggeri sino al 95%».

Una progettazione partecipativa

La riorganizzazione degli orari delle città non può prescindere dal coinvolgimento di cittadini, amministrazioni, categorie di settore. Un approccio metodologico che ha contraddistinto Mobility4EU, un ambizioso progetto europeo sulla mobilità a cui ha collaborato Deep Blue.

«La vision map del progetto, che immaginava città organizzate per incoraggiare la mobilità attiva, con servizi di trasporto interconnessi e inclusivi, un uso minimo di mezzi privati, piattaforme condivise per i servizi di sharing e l’elettrificazione dei trasporti, è stata il frutto di un disegno partecipativo che ha visto la collaborazione di diversi stakeholder», dice Linda Napoletano, R&D project director per Deep Blue. «Così si dovrebbe procedere nella riorganizzazione della mobilità, coinvolgendo quanti più soggetti pubblici e privati possibile, perché è evidente che non ha più senso ragionare in termini di settori disgiunti: i trasporti, la sanità, il lavoro, ecc.»

«Ci stiamo accorgendo che per risolvere i problemi di mobilità del post-emergenza non sarà sufficiente riorganizzare i trasporti, ma cambiare il lavoro, magari incentivando lo smart working o pianificando aperture di uffici, servizi, scuole in orari differenziati per evitare di sovraccaricare il trasporto pubblico», prosegue Napoletano. «Non possiamo più pensare ai servizi come compartimenti isolati, i cosiddetti silos, ma piuttosto come nodi di una rete in cui ognuno influenza e viene influenzato dall’organizzazione dell’altro. Questo ci porta a un’altra considerazione, in termini di sostenibilità economica. Se la riorganizzazione di un singolo ambito di servizio può sembrare troppo onerosa, probabilmente in un’ottica olistica potrebbe portare a un risparmio di spesa pubblica corrispondente o maggiore altrove. Potenziare il trasporto pubblico costa tanto? Bene, ma quanto ci guadagna la salute e quindi la sanità? Anche questo modo di ragionare può contribuire a cambiare in meglio la società».


Vera Ferraiuolo
vera.ferraiuolo@dblue.it

Senior Dissemination Consultant