Finisce la battaglia legale sulla Ever Given
La Ever Given è tornata in mare. Vi ricordate? La portacontainer rimase incagliata dal 23 al 29 marzo nel Canale di Suez bloccando una delle vie commerciali più trafficate al mondo, attraverso la quale passa il 12% del commercio globale. La nave fu disincagliata dopo il dragaggio di circa trentamila metri cubi di sabbia e l’impiego di tredici rimorchiatori. Da allora, è rimasta ferma nel Grande Lago Amaro, uno specchio d’acqua nei pressi del Canale, fino al 7 luglio. Sequestrata con tutto il suo carico: quasi ventimila container, con merce dal valore stimato di seicento milioni di dollari. E in attesta non solo delle verifiche tecniche, ma soprattutto della risoluzione di una disputa legale tra la Suez Canal Authority (SCA) e l’armatore giapponese della nave in merito al risarcimento da pagare per il blocco forzato del Canale.
La SCA aveva richiesto oltre novecento milioni di dollari: per le spese di recupero della nave; per i mancati introiti dovuti alla chiusura del Canale (le imbarcazioni pagano fino a un milione di dollari di pedaggio); infine, per i danni alle infrastrutture e d’immagine (richiesta respinta dalla compagnia di navigazione, che aveva inizialmente offerto centocinquanta milioni di dollari). Dopo tre mesi di trattative, le parti si sono accordate per ben 550 milioni di dollari. E un accordo vuol dire che sono state stabilite le responsabilità, anche se non si hanno dettagli in merito.
L’incagliamento della Ever Given: Di chi è la colpa?
«Come spesso succede quando si verifica un incidente nei trasporti, siamo portati a puntare il dito contro il macchinista, il pilota, il comandante della nave, dimenticando che non c’è mai un solo uomo al comando», spiega Luca Save, esperto di Sicurezza e Fattori Umani in Deep Blue.
Save, autore del libro “Un colpevole ci dovrà pur essere”, in cui analizza le dinamiche degli incidenti nei grandi sistemi industriali e di trasporto, prosegue: «sulle navi per esempio lavora un team di cui fanno parte capitano, ufficiale di guardia, timoniere, vedetta, ecc. Inoltre, l’industria marittima ha da tempo introdotto il cosiddetto Bridge Resource Management. Si tratta di un modello organizzativo finalizzato alla gestione efficace di tutte le risorse, sia umane che tecniche, e nasce proprio per cercare di prevenire gli incidenti dovuti a errori umani attraverso una serie di iniziative e procedure.
Fondamentale per questo modello è l’utilizzo di specifiche tecniche di comunicazione verbale e la definizione di diversi criteri per la suddivisione del carico di lavoro di ciascun operatore nelle situazioni normali, anormali e di emergenza. Fra gli obiettivi c’è quello di favorire lo scambio tempestivo di informazioni tra i diversi membri dell’equipaggio e una cooperazione efficiente fra loro. Questa non deve essere ostacolata da barriere gerarchiche e deve tenere conto dei limiti e delle potenzialità delle risorse disponibili».
Le responsabilità dell’incagliamento
«Va notato che l’equipaggio della Ever Given era assistito da due piloti del Canale, saliti sul ponte di comando per supportare le operazioni. Accade al passaggio di ogni grande nave in porti o canali particolarmente difficili da navigare, come quello di Suez», continua Save.
Stando alle indagini eseguite dalla commissione d’inchiesta della SCA per chiarire le responsabilità dell’incidente, la colpa è da attribuire solo al comandante della Ever Given. Avrebbe “premuto troppo sull’acceleratore”, non riuscendo poi a gestire l’eccessiva velocità della nave. La compagnia di navigazione ha invece puntato il dito contro le autorità del Canale, colpevoli a suo dire di non aver bloccato l’ingresso delle navi per il forte vento che soffiava quel giorno.
«Il passaggio nel Canale di Suez di una nave delle dimensioni della Ever Given, lunga 400 metri, è raro. Questo proprio per evitare il blocco di un hub fondamentale per il commercio marittimo globale. Non si può escludere che i manager del Canale abbiano sottostimato il possibile impatto del vento su un carico così grande, anteponendo interessi economici alla sicurezza».
I Fattori Umani: Fondamentali per la tenuta del sistema
In un articolo di ricostruzione della vicenda si parla di una discussione a bordo della Ever Given sull’opportunità di entrare o meno nel Canale a causa delle sfavorevoli condizioni meteorologiche. L’ipotesi: il fatto che l’inglese non fosse la lingua madre dell’equipaggio della nave né delle autorità del Canale avrebbe ostacolato il dialogo.
La presenza di equipaggi multiculturali può effettivamente rendere più difficile la comunicazione tra i membri della crew. Un fattore, quindi, da tener presente nella valutazione dell’impatto dei Fattori Umani sulla sicurezza.
«Non possiamo escludere che la “barriera” linguistica abbia peggiorato la situazione. In ogni caso, però, la vicenda della Ever Given dimostra che occuparsi di Human Factors nei trasporti vuol dire non solo migliorare la sicurezza, ma anche prevenire problemi che possono avere serie conseguenze sull’efficienza e sulla produttività dell’intero sistema, con drammatiche ricadute economiche», conclude Save.
Un alleato per il futuro: il progetto SAFEMODE
Proprio in tema Fattori Umani e sicurezza, Deep Blue coordina SAFEMODE, un ambizioso progetto europeo per uniformare l’approccio (linguaggio e procedure) con cui nei trasporti si valuta il ruolo dei Fattori Umani nella sicurezza (ne abbiamo parlato qui).
L’obiettivo è “costruire” uno Human Risk-Informed Design Framework (HURID). Comprenderà diverse risorse: esempi di best practice per integrare i Fattori Umani nella sicurezza individuate in ciascun settore di trasporto; modelli di rischio e linee guida per una progettazione human-centered di strumenti e procedure; infine un database pubblico (SHIELD) con la classificazione dei rischi e relative priorità, la descrizione delle variabili tecniche, umane, procedurali che contribuiscono a creare una situazione di rischio, e l’elenco dei parametri che influiscono sulle performance degli operatori umani. HURID verrà testato in diversi casi studio, in aviazione e nel marittimo.
Sulle navi, per esempio, esiste un sistema equivalente a quello della cabina di comando di un aereo. Si chiama Integrated Bridge Systems (IBS): un ambiente con schermi e moduli dove appaiono informazioni relative alla navigazione, compresi allarmi e allerte in caso di situazioni di pericolo o normalità. Rispetto a un aereo, in una nave non ci sono problemi di spazio, per cui questo sistema è “dispersivo”. Richiede perciò agli operatori uno sforzo notevole per tenere sotto controllo tutte le sorgenti di informazioni.
Riprogettare l’IBS per facilitare la “lettura” degli allarmi da parte degli operatori è uno degli obiettivi di SAFEMODE. Insieme ai partner del progetto Kongsberg e CETENA (centro studi di Fincantieri), svilupperà un prototipo sfruttando le risorse di HURID. Nello specifico: la descrizione di incidenti legati alla tardiva o mancata individuazione di allerte e allarmi; le indicazioni già disponibili per una progettazione ottimale di display e interfacce di strumenti.
L’IMPEGNO DI Mari4_YARD
Sempre in ambito marittimo, Deep Blue è coinvolta in un altro progetto europeo, Mari4_YARD. Questa volta l’obiettivo è ottimizzare le procedure di costruzione, manutenzione, riparazione delle imbarcazioni nei piccoli e medi cantieri navali per renderli competitivi con le realtà imprenditoriali più grandi.
Parte del progetto è dedicato allo sviluppo di robot, esoscheletri, e visori di realtà aumentata per ottimizzare il lavoro degli operatori umani. Queste soluzioni saranno sviluppate adottando un approccio human-centered, pensate quindi per essere facilmente utilizzabili dai lavoratori. La creazione di una ampia comunità di addetti ai lavori (attraverso l’organizzazione di open-day o showroom) favorirà la diffusione delle soluzioni individuate e create nel progetto.
