Le torri di controllo remote e digitalizzate diventano realtà, anche in Italia. “Enav approva il piano industriale 2022-24 che rivoluzionerà la gestione dello spazio aereo in Italia. Dopo oltre 40 anni cambia modello del servizio: apre la prima torre di controllo di un aeroporto interamente da remoto, dunque gestita da controllori, ma non sul posto. L’iniziativa partirà da Brindisi nel mese di giugno, ma via via – in un arco temporale di 8 anni – oltre la metà dei 45 scali italiani verrà gestita in modo remoto. Nel periodo Enav farà 350 milioni di investimenti (un miliardo al 2031) e si prepara ad assumere oltre 400 persone”. A parlarne è Il Sole 24 Ore oggi in edicola, che aggiunge: “Le torri di controllo digitali gestite da remoto sono la novità più importante del piano Future Sky 2031″(per approfondire, rimandiamo al nostro long form L’era digitale delle torri di controllo remote).
Anche all’estero il percorso verso le remote towers è ben avviato, non solo piccoli aeroporti; anche importanti hub si «convertono» al remoto e al digitale. Come il London City Airport, che un anno fa è diventato il primo aeroporto internazionale a gestire il traffico aereo da una torre di controllo remota: sedici telecamere ad alta definizione e sensori montati su un palo all’interno dell’aeroporto restituiscono a una sala di controllo lontana oltre 130 chilometri una visione a tutto campo dell’aeroporto stesso; a distanza, i controllori usano le riprese in tempo reale, i feed audio dal campo di volo e le informazioni radar per gestire i movimenti degli aerei.
Torri remote, attenzione ai Fattori Umani
Concetto relativamente recente (la prima torre remota è entrata in funzione in Svezia nel 2015), le remote tower sono ormai operative in diversi paesi del mondo e rappresentano il futuro del controllo del traffico aereo, per varie ragioni: costano poco in termini di manutenzione (sino al 70% in meno di una torre tradizionale); annullano le differenze nelle infrastrutture locali, armonizzando le strutture operative; aumentano la resilienza del sistema in fase di contingenza; ottimizzano l’impiego del personale. Non richiedono inoltre alcun cambio di mansione per i controllori, piuttosto di familiarizzare con nuovi strumenti tecnologici e nuove modalità di interazione. «Per questo motivo – sottolinea la psicologa esperta di Fattori Umani Michela Terenzi, responsabile dell’area di Human Factors Applied in Deep Blue – oltre all’implementazione della tecnologia è importante progettare in modo accurato l’interazione con i nuovi supporti digitali in modo da integrarli più facilmente negli attuali working methods, permettendo ai controllori del traffico aereo di mantenere un’adeguata situation awareness e mitigare eventuali picchi di carico di lavoro».
Riguardo a quest’ultimo aspetto, Deep Blue ha supportato ENAV proprio nella fase di progettazione della sala operativa e del layout delle postazioni di controllo nella torre remota. «Lavorando a fianco degli esperti operativi – spiega Terenzi – sono state definiti gli strumenti, il loro posizionamento nella working area e le relative modalità di interazione per permettere ai controllori di sfruttare in modo efficiente le nuove risorse tecnologiche a disposizione e mantenere gli standard di sicurezza». In questo mese, ENAV darà il via ai test operativi per la prima torre di controllo remota in Italia, a Brindisi: dislocata in una postazione indipendente dall’attuale torre, sfruttando l’occhio digitale di un complesso sistema di telecamere fornirà i servizi di traffico aereo da remoto.
Il progetto europeo Digital Technologies for Tower
Remotizzazione e digitalizzazione delle torri di controllo sono tra le priorità del programma SESAR per la modernizzazione del sistema di gestione del traffico aereo in Europa. Al suo interno è stato finanziato il progetto Digital Technologies for Tower (PJ05-W2 DTT) con il duplice obiettivo di consolidare l’implementazione tecnologica nelle torri remote multiple e promuovere lo sviluppo di nuovi tool digitali. «Gli strumenti tecnologici a supporto dei controllori che operano da remoto già esistono e sono ben collaudati. Basti pensare alle nuove eCWP (la versione enhanced, supportata da funzioni e tool digitali innovativi, della controller working position, ndr.) e ai sistemi di gestione delle telecamere che, per esempio, permettono di visualizzare e zoomare aree dell’aeroporto meno visibili dalle torri convenzionali o di riportare direttamente sullo schermo/finestra della torre le informazioni operative relative ai singoli aeromobili, grazie al supporto della realtà aumentata. O ancora l’uso di telecamere a infrarossi in grado di supportare la visibilità di notte e in condizioni meteorologiche avverse. Altre soluzioni sono poi allo studio o in sperimentazione per rafforzare il “senso di presenza” dei controllori e mitigare l’affaticamento dovuto al lavoro in un ambiente virtuale. Proprio su quest’ultimo aspetto, Deep Blue ha coordinato il progetto MOTO, altra iniziativa SESAR, che ha indagato gli effetti delle tecnologie multimodali sulla performance dei controllori nelle torri remote, proponendo soluzioni che sfruttano due o più canali percettivi (vista, udito, tatto) per supportare la situation awareness o mitigare il carico di lavoro degli operatori.
Automatic speech recognition e supervisori
Tra le tecnologie più interessanti allo studio nel progetto Digital Technologies for Tower c’è quella dell’Automatic speech recognition (ASR). Si tratta di un tool che, sfruttando algoritmi di Intelligenza Artificiale, cattura i comandi vocali dei controllori e li trasforma in istruzioni operative senza che sia necessario inserirle manualmente nel sistema. «Sull’Automatic speech recognition c’è una linea di ricerca partita ormai diversi anni fa, sponsorizzata da Horizon 2020, ma che solo recentemente è arrivata a una fase di sviluppo più avanzata approdando nella cosiddetta fase di ricerca industriale in SESAR – aggiunge Terenzi – si tratta di uno strumento che converte il parlato in testo scritto da cui estrapola le informazioni rilevanti nelle operazioni di controllo del traffico aereo. Questo output è quindi utilizzato dal sistema per compilare specifici campi e aggiornamenti dello stato del volo che normalmente il controllare esegue manualmente».
Attualmente Deep Blue sta collaborando con Leonardo nelle validazioni dell’ASR in scenari in cui il tool “dialoga” con due strumenti già in uso: un radar di terra (A-SMGCS) che negli aeroporti aiuta i controllori a gestire la movimentazione a terra e il sistema di comunicazioni controllore-pilota via data-link (CPDLC). «Ci aspettiamo che il toolmigliori la situational awareness del controllore, a prescindere che operi da remoto o in una torre tradizionale, e che renda più efficiente la gestione del traffico perché, invece di cliccare o compilare a mano l’aggiornamento delle tracce sul sistema, il controllore userà la voce, cioè una modalità di comunicazione più naturale e immediata».
Altro obiettivo del progetto PJ05-W2 DTT è implementare la tecnologia delle cosiddette torri remote multiple (MRT), l’evoluzione delle torri remote in cui il controllore gestisce in contemporanea da una singola postazione il traffico aereo di più aeroporti. «Le MRT rispondono a un’ottica di ulteriore ottimizzazione delle risorse economiche e del personale. Ma ovviamente c’è il rischio che il carico di lavoro dei controllori aumenti; per questo è importante testare a fondo questi scenari complessi, facendo attenzione a bilanciare le risorse dell’operatore e la tecnologia che si vuole implementare». In questa direzione va la figura del supervisore per l’allocazione flessibile e dinamica degli aeroporti tra i diversi moduli di un Remote Tower Centre. «Il ruolo del supervisore in questo scenario è diverso da quello di una torre tradizionale: “smista” gli aeroporti da un modulo all’altro sulla base della stima del carico di lavoro, come fosse un direttore d’orchestra», chiarisce Terenzi. Immaginiamo che dal modulo 1 il controllore gestisca due aeroporti e dal modulo 2 un collega controlli il traffico di un solo aeroscalo; immaginiamo poi che in un dato momento ci sia poco movimento nell’aeroporto del controllore 2 mentre il controllore 1 deve gestirne due con elevato traffico; il supervisore può decidere di spostare uno degli aeroporti «congestionati» dal modulo 1 al modulo 2, e ad aiutarlo nella sua scelta c’è un supervisorplanning tool che gli fornisce una serie di informazioni in base alla quali decidere di scambiare aeroporti tra i moduli: dati meteo, numero dei movimenti a terra, numero di aeromobili in arrivo e in partenza, numero di VFR (Visual flight rules), etc.
Ad aprile, Deep Blue è stato ospitato al Training Centre di ENAV a Forlì per testare fattibilità ed efficacia di questo sistema di allocazione dinamica in uno scenario che prevedeva tre aeroporti a medio-basso traffico (Brindisi, Lamezia e Treviso). I risultati finali non sono ancora disponibili, ma i feedback raccolti dagli esperti operativi coinvolti sono stati incoraggianti.
